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일본의 기업정보 (자동차/건설/기계/플랜트)

월요일의도쿄2018.11.07 22:04조회 675댓글 0

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원문 출처: http://sweethome107.tistory.com/155?category=712963
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일본의 기업소개-8 일본의 자동차 기업

 

자동차산업은 일본의 제조업을 떠받드는 대들보같은 역할이다.  한 때는 전자/전기가 일본 제조업을 이끌었지만 지금은 자동차가 생산유발효과 고용 수출 등 여러가지 지수에서 일본 제조업을 지탱하고 있다. 일본의 수출품목 넘버1의 자리를 20년이상 유지하고 있기도 하다. 2016년의 경우 일본의 총 수출액의 16%정도를 자동차가 차지했다.

 

  진짠지 거짓말인지는 모르겠으나 옛날엔 일본의 빠칭코 산업이 자동차산업 만큼 크다고 하는 말이 있었는데 지금도 빠칭코는 여전히 거대 산업이지만 자동차 산업의 위상과는 비교불가다. 자동차 업계의 대기업들은 인지도가 높은만큼 취업시장있어서도 학생들에게 매우 인기있는 기업이지만 학생들보다도 그들의 부모들과 조부모들이 자신의 자식이나 손자가 입사했으면 하는 랭킹에서 상위권을 점하고 있기도하다.

 

  일본 국내시장이 축소하고 있는 와중에 수입차들은 점유율을 확대해나가고 있어서 일본의 자동차기업들에게 안방시장도 더이상 녹록치않다. 성장세를 유지하기 위해서는 더욱 공격적으로 해외시장을 공략해야 할 것이다. 세계적 추세는 저탄소 및 자동운전이다. 일본 자동차는 연비가 대단히 좋은것으로 알려져있으나 자동운전 분야에서는 미국과 독일에 뒤쳐진다는 것이 세간의 평가이다. 차세대 자동차 전략도 최근 갈팡질팡하는 모습을 보여주고 있다. 일본의 주요 메이커들 사이에서는 하이브리드, 연료전지차, 수소차 등 다양한 전략이 난립했지만 전기자동차가 차세대 표준이 되어가는 세계적 흐름에 하나 둘 씩 전기자동차를 우선시하는 체제로 변화하는 중이다. 연료전지나 수소연료 기술에서는 일본이 두 세걸음 앞서가던 상황이라 일본으로써는 수소나 연료전지 보급률을 높여가며 자국기술을 세계표준으로 만들려고 하던차에, 결국 전기자동차에 무릎을 꿇은 형국이라 못내 아쉬울 것이다. 캘리포니아주를 중심으로 하는 ZEV(Zero Emission Vehicle)규제도 압박이다. 규제를 클리어하기 위해서는 탄소배출이 없는 자동차 판매의 비중을 높여야하는데 수소차와 연료전지 자동차의 판매가 시원찮고 여전히 인프라구축과 관련산업 육성에 긴 시간이 필요한 상황속에 하이브리드 자동차는 ZEV로 인정받지 못했으니 미국시장 의존도가 상당히 높은 일본 3대 자동차회사들은 싫어도 전기자동차의 추세에 몸을 실을 수 밖에 없게되었다.

 

  한편, 자동주행을 포함한 미래형 자동차의 여러가지 과제를 풀어내기위한 일본 자동차 업계의 합종연횡이 활발하다. 업계를 넘은 콜라보도 많이 생겨나고 있고 경쟁업체끼리의 공동연구도 활발하다. 또 스바루, 미쓰비시자동차, 다이하츠 등 중대형 회사들이 일본의 빅3에 흡수되어가며 빅3를 중심으로 업계가 재편되고 있다. 여지껏 자력으로 살림을 꾸려왔던 스즈키와 마츠다도  토요타에 붙는 모양세다. 

 

  일본의 자동차 업계에 대해서는 우리나라에서도 분석이 활발하고 전문가들이 많기에 나의 어설픈 글이 비웃음을 살지도 모르겠다. 업계를 망라하여 기업소개 시리즈를 쓰고 있으므로 한번은 짚고 넘어가는 정도로 기술 하겠으니 양해를 바란다. 

 

 오늘은 일본을 대표하는 자동차 메이커 3사를 소개하겠다. 3사 모두 동경증시1부에 상장되어있다. 참고로 글에 제시된 매출과 이익규모에 관해서는 타사는 IFRS인데, 도요타는 GAAP 기준임에 주의하자.

 

 

 1.도요타자동차  (Toyota Motor Corporation, トヨタ自動車株式会社, 토요타지도-샤 )

 

 매출 27조6천억엔  경상이익 2조2천억엔  (2016년도, 연결)

 

 연간 자동차 판매대수 약9백만대  (←지분적용 연결), 토요타그룹 총 판매대수는 1천2십만대

 

  한국법인 이름은 도요타이지만 개인적으로 매우 도요타라는 발음에 이질감을 느끼기 때문에 그냥 토요타라고 쓰겠다. 토요타자동차그룹은 일본최대의 기업체이자 전체사원수가 35만명에 육박하는 초거대 기업이다. 토요타그룹 매출액은 일본전체 GDP의 1할정도를 차지한다고도 알려져있다.

 

 본사는 아이치현(愛知県)의 토요타시(豊田市)에 있다.. 보통의 경우, 토요타시에 있는 자동차회사라서 토요타 자동차인가? 하고 생각하겠지만, 사실은 토요타가 당시의 코로모(挙母)시로 본사를 이전하면서 기업의 이름을 따서 시명의 개정한 이례적인 케이스이다. 그만큼 토요타의 위상은 일본에서 높다. 토요타의 사명은 창업자의 이름에서 유래한다. 토요다 사키치(豊田佐吉)가 1920년대에 토요다자동직기제작소(豊田自動織機製作所) 창업. 1930년대에 이 회사안에 자동차부가 생겨났는데 이것이 토요타자동차의 기원이다. 토요다자동직기제작소는 현재 토요타자동직기 (豊田自動織機)라는 이름으로 존재하고 있다. 수 년후에 자동차회사로써 독립하여 자동직기제작에서 갈고 닦은 주조기술, 가공기술을 살려 완성차제작에 도전하게된다. 참고로 창업자의 이름은 토요다(とよだ), 회사는 토요타(とよた)인데 독립전에 자동차부로 존재하던 시절의 엠블렘에는 토요다가 사용되었고 영문표기도 TOYODA였다. 1936년부터 TOYOTA로 바뀌게 되는데 이것은 당시 동사가 실시했던 회사마크 공모전에서 선정된 마크가 토요다가 아닌 토요타였기 때문이다. 디자인적으로도 토요타가 좋았을뿐더러 표기상 획수가 토요다보다 토요타가 기운이 좋았다는 미신적인 요소도 있었다고 한다. 1936년 독립된 회사로 새출발을 할 때의 사명은 토요타자동차공업(トヨタ自動車工業)이었다. 이후 1980년대에 공업이란 단어를 때고 현재의 사명으로 바뀌게 된다.

 

 1950년대에 코로나, 크라운 같은 지금도 꾸준히 팔리는 스테디셀러들을 개발하고 국내외 판매망을 정비하며 세계로의 약진을 준비한다. 1970년대 오일쇼크로 석유값이 치솟을때 연비가 좋다고 소문난 토요타는 오히려 판매가 급증하는 호재를 맞게된다. 미국에서도 잘 팔리게 된 토요타는 연비가 좋을 뿐아니라 잔고장이 적어 북미에서 존재감을 확대해간다. 고장이 적은 특성상 중고차 가치도 높게 형성되어 판매의 선순환을 이어가게된다. 미국에서 카롤라같은 상대적으로 저렴한 가격대부터 중간 가격대의 캠리가 선전하는 가운데 1989년에 런칭한 고급세그먼트의 렉서스가 큰 히트를 치며 북미시장에서 미국국산차들 이상으로 영향력이 강한 기업으로 성장했다. 렉서스의 성공은 일본차가 고급세그먼트에서도 통한다는 자신감을 산업전체에 심어주는 밑거름이 되었다. 이후에도 계속하여 성장한 토요타는 기업인수를 통하여 급속한 성장을 거듭하여 세계수위를 다투는 자동차회사로 거듭났다. 2000년전후에 다이하츠공업(ダイハツ工業), 히노자동차(日野自動車)주식의 과반을 획득하고 스바루(Subaru, 당시의 사명은 富士重工業=후지중공업)의 최대주주가 되기도 했다. 이후 미국의 리만쇼크, 슈퍼 엔고, 동일본대지진, 렉서스 안전문제 등 많은 위기에 직면하지만 이를 모두 극복하고 2013년에는 일찍이 어떤회사도 도달 한 적 없는 연간 생산대수 1천만대를 최초로 달성하고 2014년엔 연간 판매대수 1천만대를 달성하게 되며 명실상부 세계최고의 자동차회사로 등극한다. 최근에도 마츠다(Mazda), 스즈키(スズキ)와 자본출자 및 연구개발등에서 업무연계를 발표하고 마츠다의 주식을 5%획득하는 등 큰 틀에서 이 두회사를 끌어안는것이 아닌가 하는 관측이 나오고 있다. 덴소(Denso), 아이신(Aisin)같은 거대 부품회사의 필두주주이기도 하다.

 

 흔히 닛산(日産), 혼다(ホンダ)와 함께 일본의 3대 자동차회사로 불리지만 일본국내시장에서 토요타의 쉐어는 닛산과 혼다를 합친것보다 많다. 토요타에게 일본이상으로 큰 시장인 북미에선 닛산, 혼다와 대체로 대등한 경쟁이 이루어지고 있다. 토요타는 동남아지역에서 매우 강하지만 중국과 유럽이 약하다. 토요타에게 역사적으로 전략적으로 가장 중요한 시장인 북미는 일본을 제외하면 토요타의 가장 큰 생산거점이기도 하다. 

 

 과거 수년간 하이브리드 자동차로 재미를 많이봤다. 프리우스는 하이브리드 시장을 독식하며 토요타의 친환경 이미지 형성과 이익에 크게 공헌했는데, 레오나르도 디카프리오를 포함한 수많은 헐리우드 스타들이 프리우스를 타는 모습을 노출하기도 했다. 그러나 토요타의 프리우스와 아쿠아는 최근 닛산의 노트 하이브리드 버전에게 판매율에서 밀리며 흔들리는 모습을 보이기도 했다. 앞서 기술하였듯이 ZEV규제에서는 하이브리드차를 친환경자동차로 포함하지 않는 가운데 토요타의 야심작인 연료전지자동차 미라이(MIRAI)의 판매가 부진하며 EV로 급선회한 느낌이 있다.

 

 토요타생산방식에 관한 연구는 국내의 생산관리 학자들사이에서도 활발하게 이루어졌고 극도로 높은 효율성으로 많은 칭송을 받았다. Just In Time이라던가 린 생산방식등으로 대표되는 토요타의 방식은 검색하면 많이 나오니까 설명은 생략한다. 높은 효율성 달성의 이면에서 토요타의 목표달성을 위해 이 방식을 따라야하는 서플라이어들에겐 여간 힘든일이 아니라고 한다. 또한 가격후려치기가 장난아니라고 한다. 토요타에 부품을 납품하는 회사에 다니는 지인에 의하면 같은 제품에 대해 매년 10%정도의 가격인하를 요구받는다고 한다. 올해 10%깎으면 내년엔 거기서 또 10%... 한국 대기업 뺨 칠 정도이다. 지인이 다니는 회사도 연매출 2조엔대의 초 거대기업임에도 불구하고 무시무시한 교섭력(Bargaining Power)을 등에 업은 토요타의 요구에 무릎꿇는 경우가 많다고 한다. 나도 개인적으로는 구매쪽 일을 하고 있어서 뜨끔거리는 이야기이긴 하지만 인건비와 재료비가 상승하는 가운데 가격동결도 아니고 매년 인하라니, 무시무시하다. 게다가 일본의 패전후 경영위기를 겪던 토요타에게서 자금회수를 했거나 재건지원에 소극적이었던 스미토모은행 및 미쓰비시은행과 수십년간 거래를 끊는 등 뒤끝도 상당히 있는 기업이다.

 

  한국에는 2000년부터 법인을 설립하여 진출하였으며 당시 관세가 높고 고급차 중심으로 수입차시장이 형성된 한국의 특성을 고려해 렉서스가 먼저 진출하여 한국시장에 안착했다. 2009년부터 도요타 브랜드로도 런칭하기 시작. 물론 렉서스와 일반 토요타차량의 매장은 철저하게 분리되어있다.

 

 

 2. 닛산자동차  (Nissan Motor, 日産自動車株式会社, 닛산 지도-샤)

 

 매출11조 7천억엔  경상이익 8천6백억엔  (2016년도, 연결)

 

 판매대수 5백6십만대 (닛산그룹 연결)

 

  요코하마에 살고 있는 나에게는 비교적 친근한 회사이다. 요코하마역 근처에 있는 닛산의 글로벌본사는 전시장을 겸하고 있어서 다양한 시판차량과 컨셉트카, 닛산의 자동운전기술, 전기자동차등을 체험해 볼 수 있다. 닛산브랜드 외에도 하이엔드 브랜드인 인피니티와 저가브랜드 닷선(Datsun)을 보유하고 있다. 

 

 1930년대, 아유카와 요시스케(鮎川 義介)가 닷선의 제조권을 오사카의 닷자동차제조(ダット自動車製造)로 부터 양도받으며 자신이 설립한 지주회사인 일본산업(日本産業)을 통해 자동차제조(自動車製造)라는 대충지은 듯한 이름의 회사에 출자하며 스스로 사장으로 취임하면서 닛산의 역사가 시작된다. 자동차제조라는 사명은 1년만에 닛산자동차(日産自動車)로 바뀌는데 닛산은 한자로 일산(日産), 즉 일본산업(日本産業)을 줄여서 만든 이름인것이다. 참고로 이회사를 만들기 전에 아유카와는 토바타이모노(戸畑鋳物)라는 회사를 만드는데 토바타이모노 역시 자동차제조에 출자를 했고, 현재는 히타치금속(日立金属)이라는 사명으로 이어지고 있다. 닛산자동차는 1940년대에 닛산중공업(日産重工業)으로 사명변경을 하지만 얼마 지나지않아 다시 닛산자동차로 돌아온다. 1960년대에는 고스펙 시리즈인 스카이라인을 보유한 프린스자동차공업(プリンス自動車工業)인수하며 라인업을 보강한다. 후에 스카이라인은 인피니티 브랜드로 해외에 수출되고, 닛산의 인기차종인 GTR도 스카이라인에서 파생된것이다. 

 

 1980년대초에는 토요타와 대등한 경쟁을 할 정도로 기세가 좋았으나 상품전략이 빛을 발하지 못하며 토요타와는 점점 격차가 벌어지게된다. 경영이 불안했던 닛산은 일본경제의 버블이 꺼지자 자금이 급했고 1994년에는 일본여론의 반대에도 불구하고 한국의 삼성자동차에 기술지원을 하며 로열티수입을 얻는다. 삼성자동차가 현대자동차처럼 성장했다면 닛산도 일본 자동차업계의 대역적으로 몰릴뻔했다. 닛산은 결국 경영악화를 견디지 못하고 1999년에 프랑스의 르노(Renault)의 자본을 받아들이게 되고 1999년에는 당시 르노의 부사장이었던 카를로스 곤(Carlos Ghosn)이 닛산의 사장으로 취임하기에 이른다. 현재 40%이상의 지분을 르노가 소유하고, 다른 외국계법인들이 지분을 다수 보유하여 자본의 과반수가 외국자본인 상태로, 사실상 외자계기업이다. 이러한 르노와의 관계때문에 닛산 글로벌 본사내에 르노재팬이 들어와있다. 2016년엔 연비조작사건으로 홍역을 치르며 경영이 악화된 미쓰비시자동차를 닛산이 흡수하며 카를로스 곤 스스로가 회장 겸 CEO로 취임했다.

 

 르노, 닛산, 미쓰비시 자동차를 합친 르노연합은 그룹별 자동차 판매순위에서 토요타, 폭스바겐을 누르고 1위의 규모를 자랑한다. 카를로스 곤은 대단한 경영수완을 보여주며 닛산을 위기에서 살려내어 창립이래 최고이익을 달성하는 등 다시금 일류기업으로 부활시켰고 일본에서 다년간 최고연봉 CEO로써 이름을 올렸다. 

 

 여담이지만 일본의 대기업들은 탄생과 성장배경에 의해 파벌이 형성되어 있는데 닛산은 후요그룹(芙蓉グループ)에 속한다. 이러한 그룹들은 실질적인 협약관계나 자본관계로 형성된것이 아니라서 구체적인 실체를 알기가어려운데 보통은 기업총수들끼리 친목회를 정기적으로 개최하면서 명맥을 유지하고 있다. 예를들어 후요그룹은 삿뽀로 맥주를 마신다거나, 미쓰비시그룹은 기린맥주를 마신다거나 하는 문화가 남아있다. 후요그룹은 미즈호은행을 중심으로 뭉쳐있는데 다른 그룹만큼 끈끈함은 없다. 대표적인 기업으로는 닛산, 히타치, JFE, 마루베니, 닛신제분 등이 있다. 카를로스 곤이 취임하기 전까지 닛산은 신일본제철이 아닌 같은 후요그룹인 일본강관(日本鋼管)에서 차량용 강판을 구매했었는데 곤 사장은 이러한 관행을 깨뜨리고 종래보다 더 저렴한 가격으로 신일본제철의 강판을 구매하게 된다. 이 일로 충격을 받은 일본강관은 생존을 위해 카와사키제철(川崎製鉄)과 합병을 선택하고 JFE가 탄생하게 된다. 또한 닛산이 보유하고 있던 항공우주분야는 효율화를 위해 분리되어 IHI에게 넘어갔는데 지금은 IHI의 핵심분야가 되었다. 이처럼 카를로스 곤은 자동차 산업을 넘어 일본산업에 큰 변화를 가져왔다. 카를로스 곤은 최근 닛산 CEO에서 물러났는데, 그가 겸임하고 있는 수많은 직함중 닛산의 CEO에서만 물러난다는 소리다. 르노·닛산 얼라이언스 회장, 르노CEO 겸 회장, 미쓰비시자동차 CEO 겸 회장, 그리고 닛산회장직은 모두 유지하고 있다.

 

 본론으로 돌아와서, 닛산의 주요시장은 미국과 중국이다. 일본시장보다 미국과 중국에서의 판매대수가 훨씬 많다. 주요생산거점은 일본과 미국이다.

 

  토요타가 하이브리드의 강자라면 닛산은 전기자동차 분야의 강자이다. 닛산 리프(Leaf)는 세계에서 가장 많이 팔린 전기자동차 모델중 하나이다. 자동운전기술도 닛산이 자랑하는 부분인데 이 분야에서는 테슬라가 가장 앞서 있다고 평가받고 있지만 일본에선 닛산이 가장 선행하여 판매하였고 기술수준도 높다고 알려져있다.

 

 현재 미쓰비시자동차를 산하에 넣은 뒤, 여러부분에서 통합작업이 진행중이다. 경차부문이 약점이 닛산에게 있어서 경차에 많은 노하우를 가지고 있는 미쓰비시자동차와의 협업은 시너지효과가 기대된다. 미쓰비시자동차는 판매차량의 40%이상이 경차이다. 닛산이 마지막으로 출시했던 경차인 데이즈(Days) 의 경우 미쓰비시자동차와의 공동개발품인데, 사실상 미쓰비시자동차가 주도한 차량이다. 뭐, 결국 미쓰비시의 연비조작에 데이즈도 연루되면서 판매중지되고 구매자에게 보상해야했지만..   또한 닛산은 리프로 대표되는 완전EV분야에 강점을 가지고 있는데 미쓰비시는 PHEV에서 세계적인 히트작인 SUV 아웃랜더를 보유하고 있다. 닛산은 이러한 점을 근거로, 방향성이 너무 동떨어지지 않으면서도 많이 겹치지 않는, 시너지를 살릴 수 있는 최적의 보완관계로 미쓰비시를 인식한듯하다. 실제로 닛산의 주력 SUV에 PHEV라인업을 투입할 계획을 발표했다. 향후 양사의 플랫폼을 공유해 다수의 전기차를 출시하여 2022년경에는 세계최고의 전기자동차 메이커가 될 것을 공언하기도 했다.

 

 토요타가 그랬듯 닛산도 우선은 고급라인인 인피니티 먼저 투입하고 한국에 진출했다. 인피니티가 성공적으로 정착한 뒤 대중차량 도입을 시작했는데 닛산큐브(CUBE)가 이효리 자동차로 유명세를 타기도 했다. 

 

 

 3. 혼다기연공업 (Honda, 本田技研工業, 혼다기켄코-교-)

 

 매출14조엔  경상이익 1조엔  (2016년도, 연결)

 

 판매대수 3백7십만대 (←지분적용 연결), 혼다그룹 총 판매대수는 5백만대 

 

 혼다는 창업자부터가 경영자보다는 기술자로써의 기질이 강한 사람이기도 했고 오랜세월 ‘기술의 혼다’로 불려왔다. BMW처럼강한 출력, 빠른스피드를 추구해온 사풍은 지금도 남아있는듯하다. 회사규모상 도요타보다 연구개발비의 절대금액은 적지만 판매대수 한대당 연구개발비 다른 2사를 크게 상회한다. 비즈니스적인 고려보다도 기술적인 도전을 우선적으로 하는 이미지가 있다. 사업초기부터 F1등에 적극참가하여 성과를 거둔것도 그 연장선상이라고 생각된다. 혼다의 이름을 세계에 널리알린 계기 역시 미국의 머스키 법을 별도의 공해저감 장치 없이 최초로 클리어해낸 그 기술력에 있었다.

 

  혼다의 창업은 사실 토요타와 깊은 연관이 있다. 창업자 혼다 소이치로(本田宗一郎)는 원래 피스톤링 을 제조하는 토-카이세-키(東海精機)라는 회사를 운영하고 있었는데 1945년에 토요타가 이 회사의 주식을 전량 구매한다. 혼다는 주식매각수익을 가지고 1946년 혼다기술연구소(本田技術研究所)를 설립하여 오토바이를 개발하고 거기에서 습득한 엔진기술을 기반으로 4륜차에도 진출하여 토요타와 경쟁하고 있는 것이다. 현재 혼다의 매출의 70%정도가 (사륜)자동차이다.  참고로 혼다의 자동차는 매출, 이익 양면에서 북미시장의존도가 상당히 높다. 북미에서는 토요타에 필적하는 판매량을 자랑한다.

 

 토요타의 렉서스, 닛산의 인피니티 처럼 혼다에게는 아큐라(Acura)라는 고급라인이 있지만 다른 두 회사와 비교하여 실적이 안습이다. 휘발유차를 대체할 차세대 자동차로 인사이트(Insight)라는 하이브리드 자동차를 투입하지만 이 역시 도요타의 프리우스에 완패한다. 자동운전에 관해서는 토요타나 닛산이 다른 자동차브랜드와 적극적으로 연대하고 있는것에 비해 혼다는 구글과 손을 잡고 연구를 진행하고 있는 점이 눈이띈다.

 

 혼다의 신사업중 가장 주목을 받는것은 비행기이다. 초소형비행기분야에서 올해 상반기 판매1위를 차지하며 파란을 일으켰다. 아직은 작은 비즈니스지만 어쩌면 하늘을 나는 자동차에 가장 가까이 있는 것은 혼다가 아닐까. 혼다가 비행기를 만든것은 1986년에 비밀리에 설립한 기초기술연구센터(基礎技術研究センター)에서 기인하는데 센서, 동물의 움직임 등을 연구하여 비행기, 로봇, 자동운전장치 등을 테마로 시작되었다. 그동안 수많은 경제위기, 경영위기를 거치면서도 돈 한푼 못벌고 있는 비행기 제작을 이어온것은 비즈니스보다 기술을 우선하는 혼다였기때문에 가능했을지도 모르겠다. 

 

 혼다가 개발한 세계최초의 이족보행 로봇인 아시모(ASIMO)는 우리나라에서도 유명하다. 도쿄의 유명한 관광지인 오다이바(お台場)에 있는 일본 과학 미래관(Mirakan)에 가면 정해진 시간에 언제든 볼 수 있으니 관심있는 사람은 직접 보는것을 추천한다.

 

 한국진출에 관해서는 토요타와 닛산이 고급브랜드를 선행런칭 한것에 비해, 혼다는 처음부터 혼다 브랜드로 진출했다. 2004년 진출이래 4년간 폭발적인 성장을 하며 2008년엔 한국수입차 시장의 20%점유율을 차지하며 압도적인1위를 기록하기도 했다. 그러나 2008년의 일본 외무성의 독도 영유권 주장으로 이미지에 상당한 타격을 입었다. 렉서스나 인피니티에 비해 이름부터 일본틱한 혼다가 가장 크게 타격을 입었다. 휘발유중심의 라인업이 당시의 한국시장의 트렌드에 맞지않았던 점과 서비스센터의 부족등 부실한 대응이 겹치며 다음해부터 급격히 판매가 감소했고 수입차들이 승승장구하고 있는 한국시장에서 나홀로 부진을 이어가며 퇴출위기에 몰려있는 상황이다.

 

 이상 토요타, 닛산 그리고 혼다에 대해 알아보았다. 한국과 비교해서 일본은 국산차 메이커의 숫자가 많다. 모두 소개하면 글이 상당히 길어질것 같고, 결국엔 상기 3사에 의해 통합될 조짐을 보이고 있으니 이정도로 마무리를 짓는게 좋을것같다. 

 

  참고로 일본 자동차시장의 수입차 점유율은 10%정도로 한국보다 조금 낮은 수준이다. 한국에선 일본차가 수입차로 집계되니까 일본차를 걷어내면 나머지 국가로 부터의 수입차 비중은 비슷한 정도하고 할 수 있겠다. 수입차 점유율이 증가추세에 있다는 측면에서도 일치한다. 일본의 수입차시장의 대부분은 독일製로, 오랜기간 BMW가 수위였지만 최근 벤츠가 1위로 등극해서 계속 쉐어를 늘려가고 있다는점도 한국과 비슷하다.

 

  하나 더 보태면 현대차가 욘사마 배용준을 모델로 기용하며 2001년에 일본시장에 도전했으나 오래 못 버티고 철수했다. 주일한국영사관에 가면 그랜져를 볼 수 있었는데 지금은 한국대사와 영사들이 뭘 타고 있는지 모르겠다.

 

 다음엔 일본의 건설회사에 대해 써보겠다.

 

 

 **개인의 소견입니다.**

 


 

일본의 기업소개-9 일본의 건설기업

 

일본기업 소개시리즈 9번째 글. 오늘은 일본의 건설회사에 대해 써보겠다. 요즘 기업소개글을 쓰고 나면 해당기업들 중 일부기업의 대형문제가 발각되어 사회적인 충격을 주고 있어 착찹하다. 얼마전에 제철기업글을 쓰고 나서 고베제강소(神戸製鋼所)의 데이터조작 사건으로 일본 산업계가 발칵 뒤집혔고 자동차기업 소개글을 준비하는 중에 닛산(日産)의 무자격 검사인 문제가 붉어졌다. 혹시나 이번에 글을 쓰고 나서 건축물이 무너지는 등의 일이 없기를 바란다.

 

 각설하고, 일반적으로 건설업자를 Contractor라고 표현하는데 일본에서는 종합건설업체(원청기업)들을 제네콘(General Contractor를 줄인말)이라고 부르고, 그중에서도 특히 큰 대형 제네콘을 슈퍼 제네콘(スーパーゼネコン)이라고 부른다. 일본에서 슈퍼제네콘으로 분류되는 회사는 5개인데 모두 100년이상된 역사있는 기업이다. 내가 소개하고 있는 기업들의 본사 및 주요공장들도 대부분 이 5개회사가 지었다고 해도 과언이 아니다.

 

 일본의 건설회사들은 한국기업들과 세계각국 수십, 수백개의 프로젝트에서 협업 및 경쟁을 하며 밀접한 관계를 맺고있다. 자국내 건설실적을 제외한 해외수주 실적과 영향력 정도는 양국의 실력이 비슷한 정도로 생각되어진다. (환율에 의해 순위가 뒤바뀔 수 있는 정도의 차이로 생각된다.)

 

 올해 발표된 ENR’s 2017 Top 250 International Contractors 리스트에는 한국 11개업체, 일본은 13개업체가 이름을 올렸다. 한국업체 중 가장높은 순위를 기록한것은 14위의 현대건설(+현대엔지니어링을 합쳐서 올린것으로 생각된다.)인데 이는 아시아에서 가장 높은 순위이다. 해외 LNG플랜트EPC를 중심으로 사업을 전개하는JGC와 Chiyoda가 나란히 25,26위에 올라서 일본기업들 중에서 가장 높은순위를 차지했는데 이것은 국제적인 영향력 지표로, 일본국내 시장을 합산하면 사실 전혀다르다. JGC의 매출액은 약7,000억엔 인데 비해 슈퍼제네콘중 가장 낮은 타케나카공무점의 매출도 1조2천억엔이다. JGC나 치요다의 경우 수주액의 과반이 해외안건인데 비해서 슈퍼제네콘은 해외수주 비중이 가장높은 곳도 30%미만이다.

 

 세계적인 경기침체로 인해 일본의 대형 건설업체들도 한동안 실적이 부진했었다. 근래에는 동일본대지진 피해복구공사, 도쿄올림픽 등의 호재를 발판으로 실적을 많이 끌어올린상태이다. (중소건설업체들은 올림픽 특수의 수혜가 거의 없고 여전히 어려운 상태가 지속되고 있다고 한다.)

 

 오늘 소개할 회사들이 바로 슈퍼제네콘에 속하는 5개의 회사이다. 5사중 4사는 동경증시1부상장기업이고 타케나카공무점만은 비상장회사이다. 말그대로 ‘종합’건설이라 철도, 도로, 터널, 공항, 댐, 공장, 발전소, 빌딩, 호텔, 경기장, 병원, 창고, 주택에 이르기 까지 전종목을 아우르는 회사들이라서 차이를 발견하기가 어려운데 정보입수가 가능한 범위내에서 소개하도록하겠다. 각회사의 대표적인 실적을 기재했으나, 단독수주가 아닌경우가 많다. 대부분의 대형공사는 조인트벤쳐에 의한 수주인데 슈퍼제네콘의 경우 대부분의 안건에서 JV의 대표회사가 된다. 그리고 해상교량이나 장거리 철도, 고속도로 같은 대규모 프로젝트의 경우, 구간별로 나누어 발주하는것이 보통이다. 예를들어 일본 최장의 서스펜션 브릿지인 아카시 해협대교(明石海峡大橋)의 경우, 시공업자로써 실적을 어필하는 회사가 카와사키중공업, 스미토모중기계, JFE엔지니어링, 히타치, 미쓰비시, IHI, 요코가와 브릿지 등 수도 없이 많다. 슈퍼제네콘 중에서는 오바야시구미, 타이세이건설 등이 일부구간을 수주했고 카시마건설도 앵커작업등으로 관여되어있다. 여기서 내가 열거하는 실적은 각 슈퍼제네콘들이 공사의 상당부분을 담당했다고 알려진 실적으로, 반드시 메인 Contractor로 계약을 했거나 단독수주한 실적이 아님을 이해해주길 바란다.

 

 

1. 오바야시구미 (Obayashi Corporation, 大林組, 오-바야시구미) 

 

 매출 1조8천억엔 경상이익 1천4백억엔 (2016년도, 연결) 

 

 1892년 오-바야시 요시고로(大林芳五郎)가 오사카(大阪)에 오-바야시점(店)을 창업하여 제지공장, 항구공사, 박람회시설 등을 수주하며 성장, 1904년부터 오-바야시구미라는 이름을 사용하기 시작했다. 태생이 오사카인지라 칸사이(関西=관서)지방을 중심으로 성장해왔는데, 고교야구의 성지인 코시엔(甲子園)구장, 오사카성 천수각(大阪城天守閣), 칸사이국제공항(関西国際空港), 유니버설 스튜디오 재팬 (Universal Studio Japan)등 오사카 지역의 상징성있는 안건들을 수주했다. 

 

 물론 관서지역 이외에도 많은 실적을 가지고 있다. 한국 관광객들도 많이 찾는 후쿠오카의 캐널시티 하카타(キャナルシティ博多), 일본 최고높이의 구조물이 도쿄 스카이트리(東京スカイツリー), 일본 비즈니스 일번지인 마루노우치에서도 가장 유명한 빌딩인 마루노우치 빌딩(丸の内ビルディング, 통칭 마루비루)등이 대표적이다. 오-바야시구미는 최근에 본사를 도쿄로 이전했다. 전단에서도 설명했듯 일본 최장의 서스펜션 브릿지인 아카시 해협대교의 남단구간도 시공했다. 서울(당시의 경성)과 신의주 간을 연결하는 경의선의 준공과 구(旧)제일은행 본점 건설등 일제시대에는 한반도에서도 굵직한 공사들을 수행했다.

 

 전체매출중에서 건설매출이 약 1조3천억엔인데 그중 건축이 1조엔, 토목이 3천억엔 정도이다. 대부분 일본국내 실적이고 해외는 1천억엔 미만이다. 건축분야는 빌딩과 공장, 발전소가 주를 이루고, 토목은 과반이 도로와 철도건설이다.

 

 오-바야시구미는 신기술개발력에서 톱클래스기업으로 꼽히는데 기술력의 구상이 문자그대로 하늘을 찔러서 우주에 도달하고 있다. 2050년까지 달과 지구를 연결하는 우주엘리베이터를 개발하겠다고 천명한것이다. 지구에서 36,000km떨어진 곳에 터미널을 설치하고 총 96,000km의 케이블로 달에 엘리베이터를 연결하여 운행한다는 구상이다. 터미널까지는 지구의 해상에 설치한 발사대에서 이동한다.이 구상이 실현되면 우주태양광발전, 달 자원탐사, 우주관광 등 사람과 물자의 kg당 이동비용이 로켓에 의한 이동과 비교하여 10분의1 미만으로 줄일 수 있다고 한다. 다만 150Gpa에 달하는 인장력과 유연성을 지닌 케이블을 만드는 방법이 문제다. CNT(탄소나노튜브)를 주재료로 구상하고 있지만 CNT를 그렇게 길게 가공하는 것은 불가능에 가깝다는 의견도 있다. 과연 2050년에 오바야시의 우주 엘리베이터는 실현될까?

 

 

2. 카지마건설(Kajima Corporation, 鹿島建設, 카지마켄세츠) 

 

매출 1조8천억엔, 경상이익 1천6백억엔 (2016년도, 연결)

 

 일본에서도 카시마건설로 잘못알고 있는 사람이 꽤 있는데 카지마건설이 맞다. 1840년에 카지마 이와키치(鹿島岩吉)가 창업했다. 일본의 개항기와 메이지시대에 걸쳐 서양식 건물, 댐, 발전소, 터널 건설 및 식민지 철도건설 등에 진출하며 성장한다. 초기에는 카지마구미(鹿島組) 라는 이름으로 활동하다가 1947년에 현재의 사명으로 변경되었다. 1949년대에는 업계최초로 기술연구소를 설립하였다고 주장하고 있는데 비슷한 주장을 하는 다른회사도 있어서 진위여부는 모르겠다. 카지마건설 기술연구소는 지금도 업계에서 상당히 높은수준을 자랑하는 연구시설로 알려져있다. 1960년대에는 연간 수주고에서 세계1위를 달성했고 1980년대에는 업계 최초로 연간수주고 1조엔을 기록했다. 매출은 토목 3천억엔, 건축 9천억엔정도이고 나머지는연결자회사 매출과 부동산 개발사업등으로 구성되어있다. 연결자회사 매출중에서 토목과 건축, 개발의 비중은 잘 모르겠다.

 

 토목공사는 거의 풀라인업으로 다양하게 시공하고 있지만 카지마건설의 경우 도로, 철도건설이 주특기 분야로 토목공사 매출의 반 정도를 차지한다. 건축 매출 9천억엔중에서는 공장・발전소분야가 2천억엔이상, 사무소・청사건물이 2천억엔이상으로 두 세그먼트가 반 정도를 차지하고, 그외 점포, 교육・연구시설, 숙박시설, 주택, 의료・복지기관, 유통시설등의 건설이 뒤를 따른다. 해외매출은 전체매출액의 4분의 1에서 5분의1수준이고, 해외매출의 반 이상을 미국에서 올리고 있다.

 

 대표적인 건축물로는 유명관광지인 오다이바(お台場)의 명물중 하나인 후지테레비(フジテレビ) 본사, 사이타마스타디움(埼玉スタジアム ,2002월드컵 경기장), 에비스 가든플레이스(恵比寿ガーデンプレイス), 롯본기힐즈 모리타워 (六本木ヒルズ森タワー), 일본 최고재판소(最高裁判所) 등이 있다.

 

 

3. 시미즈건설 (Shimizu Corporation ,清水建設, 시미즈켄세츠) 

 

매출 1조6천억엔 경상이익 1천3백억엔 (2016년도, 연결)

 

 1804년에 시미즈 키스케(清水喜助)가 에도(江戸, 지금의 도쿄)에서 창업했다고 하니 벌써 창업부터 200년이 훌쩍 넘은 역사를 자랑한다. 창업자 스스로가 많은 사찰 공사 경험을 가진 배경이 있어 슈퍼제네콘중에서는 특이하게도 사찰건설에 일가견을 가지고 있다. 사찰건설을 위해서 목공공장을 보유하고 있는데 슈퍼제네콘 중에서 목공공장을 자사 보유하고 있는 곳은 시미즈건설이 유일하다. 잠시 옆길로 새서 사찰건설 관련한 이야기를 해보고 싶다. 옛 장인들로 부터 이어져오는 일종의 1년간의 안전기원제에 해당하는 쵸-나하지메(手斧始め)라는 의식이 있다. 옛 복장으로 아름다운 무용처럼 의식을 진행하여 공사의 안전과 신의가호를 기원하는 행사라고 한다. 연말연시에는 이 의식이 끝나지 않으면 공사를 시작하지 않는 장인들도 있다고 한다. 이 의식에 참석 할 수 있다는 것은 장인으로써 최고의 명예라고 한다. 건설시공사로서 쵸-나하지메의 전통을 이어오고 있는 기업은 시미즈건설과 콘고구미(金剛組, 한글로는 곤고구미라고 많이 표현하는듯하다.), 이 두 회사뿐이다. 건설회사 주최의 의식이 비공개라서 굉장히 보기어려운데, 카마쿠라의 유명신사인 츠루가오카하치만구(鶴岡八幡宮)에서 매년 1월4일에 쵸-나하지메식(手斧始式)을 공개진행하고 있다. 시공회사가 주최하는 쵸-나하지메와는 다소 의미와 의식에 차이가 있을 수 있다.

 

 참고로 콘고구미는 587년에 창업한 세계에서 가장 오래된 현존기업이다. 일본에서 가장 존경받는 역사인물중 하나인 쇼토쿠 태자(聖徳太子)가 백제에서 초빙한 3명의 미야다이쿠(宮大工, 궁전이나 사찰 사원등을 전문으로 하는 목공장인)중 한명이 창업하여 오늘날까지 본업인 사찰건설과 보수를 계속해서 하고 있다.

 

 시미즈건설은 전문경영인 체제로 운영되고 있으나 시미즈가문의 인사가 이사진에 포함되어있는등 여전히 경영전반에 깊숙히 관여되어있다. 또한 시미즈건설의 상장을 앞으도 오너일가가 장기적으로 회사에 영향력을 유지하기 위해 시미즈지쇼(清水地所)라는 부동산임대 회사를 만들어 시미즈지쇼로 하여금 시미즈건설의 최대주주가 되게했다. 또한 시미즈기금(清水基金)이라는 사회복지기금을 만들어 시미즈건설의 주식을 대량구매했다. 시미즈지쇼는 현재도 시미즈건설의 최대주주이고 시미즈기금도 신탁은행을 제외하면 2번째 대주주이다. (신탁은행 포함하면 4번째.) 시미즈 일가는 시미즈지쇼와 시미즈기금을 경영함으로써 시미즈건설의 운영에도 막대한 영향력을 행사하고 있다. 시미즈건설뿐 아니라 타이세이건설을 제외한 슈퍼제네콘 4사는 오너일족의 영향력이 크다.

 

 시미즈건설의 매출구성은 국내토목공사 3천억엔, 국내건축1조1천억엔, 해외건설 1천억엔내외, 그외 개발사업등으로 구성되어있다. 이는 카지마건설과는 달리 연결 자회사의 실적이 포함된수치이다.LNG탱크건설이나 의료기관건설등이 특기분야로 알려져있다.

 

 시미즈건설의 대표적인 실적으로는 야구 뿐아니라 콘서트장으로도 유명한 요코하마 스타디움(横浜スタジアム), 경시청 본청사(警視庁本部庁舎),1964년 도쿄올릭픽 실내체육관인 국립요요기경기장(国立代々木競技場), 오사카국제공항(大阪国際空港) 터미널 등이 대표적이다. 또한 이케부쿠로(池袋)의 심볼인 선샤인60(サンシャイン60), 교토(京都)의 헤이안신궁(平安神宮), 에노시마(江ノ島)의 전망대, 등 한국인 관광객들도 많이 찾는 곳의 실적도 있다. 현재의 한국은행 본점과 옛 서울역 건물도 시미즈건설이 지은 것이다.

 

 

4. 타이세이건설 (Taisei Corporation, 大成建設, 타이세이켄세츠) 

 

매출 1조6천억엔  경상이익 1천4백억엔 (2016년도, 연결)

 

 메이지시대 초기(1870년대)에 오오쿠라(大倉)재벌에 의해 설립된 상사안에 있던 건설부문이 독립되어 일본토목회사(日本土木会社)를 설립한것이 기원이다. 오오쿠라 도보쿠구미(大倉土木組)로 개명했으나 일본의 패전후 GHQ에 의해 재벌이 해체될때 현재의 사명으로 바뀌었고 후에 사원들이 회사를 사들이고 사원들에 의한 투표로 사장을 뽑기도 했다. 타이세이(大成)라는 이름은 창업자의 불교 법명에서 따온 이름이다.

 

 사원들이 회사주식을 사들인 경위도 있어서 슈퍼제네콘 중에서는 유일하게 창업자 일가가 경영에 관련되어있지 않은 유일한 기업이다. 그러한 연유때문인지 건설현장에 이양되는 권한이 비교적 큰 분위기라고 한다.

 

건설이 차지하는 매출비중은 약 1조3천억엔으로 토목 4천억엔, 건축 9천억엔 정도의 비율이다. 댐, 터널, 지하철 같은 대규모 토목공사에 강점이 있는 만큼 전체 매출에서 차지하는 토목건설의 비중이 타사보다 높은 편이다.

 

 5개 슈퍼제네콘이 모두 입찰했던 2020 도쿄올림픽 신국립경기장의 건설업자로도 알려졌다. 일본의 첫 철도역인 도쿄 신바시 정차장(東京新橋停車場), 일본의 첫 극장건축물인 카부키좌(歌舞伎座) 등 일본의 기념비적인 건설을 몇몇 담당하였고 그외의 대표적인 실적으로는 아카시해협대교 (明石海峡大橋)일부 구간, 도쿄도청 제일청사(東京都庁第一庁舎), 축구구장인 삿뽀로돔(札幌ドーム)  등이 있다. 그리고 내가사는 요코하마의 요코하마 랜드마크 타워(横浜ランドマークタワー)와 퀸즈 스퀘어 요코하마(クイーンズスクエア横浜), 그리고 요코하마 베이브릿지(横浜ベイブリッジ) 등 유명시설의 JV대표회사로 참여했다. 해외에서도 굵직한 실적들이 눈에 띄는데 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항, 두바이의 팜 아일랜드 해저터널,터키의 보스포라스해협 해저터널(SK건설이 자동차 터널, 타이세이건설이 철도터널을 뚫었다.), 싱가폴 MRT (Circle MRT Line), 인도네시아 첫 국제호텔인 호텔 인도네시아, 그리고 서울의 신라호텔 등이 타이세이건설의 실적이다. 해외 실적중에 스리랑카의 고속도로, 보스포라스해협 터널, 그리고 베트남의 노이바이공항은 애니메이션 형태로 TV광고가 제작되었는데 대히트작 애니메이션 ‘너의이름은’으로 유명한 신카이마코토(新海誠)가 광고감독으로 참여하여 주목을 받기도 했다.  

 

 타이세이건설의 미래 프로젝트들을 보면 오-바야시의 우주 엘리베이터 못지 않은 ㅎㄷㄷ한 스케일의 구상이 몇개나 포함되어있다. 관심있는 사람은 아래 타이세이건설 홈페이지 미래프로젝트 홈페이지를 구경해볼 것.

 

 http://www.taisei.co.jp/140th/future.html#future07

 

 

5. 타케나카 공무점 (Takenaka Corporation, 竹中工務店, 타케나카코-무텐) 

 

매출 1조2천억  경상이익 9백억 (2016년도, 연결)

 

 일본의 전국시대(戦国時代)의 군웅이었던 오다노부나가(織田 信長) 진영의 토목 건축을 담당하던 타케나카 마사타카(竹中 正高)가 오다 노부나가의 사망후 신사와 사찰건립에 종사하기위해 1610년에 창업한 것이 현재로 이어지고 있다. 무려 400년이상의 역사를 자랑하는 회사로 슈퍼제네콘중 가장 오래된 기업이며 세계적인 장수기업이라 할 수 있겠다.

 

 다른 4개회사가 댐건설, LNG탱크건설, 교량건설 같은 토목공사를 적극적으로 전개하고 있는 반면 타케나카공무점은 토목공사의 비중이 매우적고 건축공사가 매출의 대부분을 차지하는 것이 특징이다. 자사가 시공한 건물을 작품이라고 부르는 것으로 알려져있다. 경영이념도 '최고의 작품을 세상에남겨서 사회에 공헌한다'이다. 이회사 설계부 출신의 유명건축가도 많다고 한다. 일본건축협회상을 최다수상한 기업이기도 하여 품질과 기술력에 대한 평판이 높다. 토목공사는 주로 타케나카토목(竹中土木)라는 자회사가 전담하는데 매출규모는 1천억엔이하이다. 그외에도 타케나카도로(竹中道路) 등 토목관련 회사가 더 있으나 전체 매출에서 차지하는 비중은 매우 미미하다. (매출 수 십억엔 규모)

 

 프로야구 5대돔구장(도쿄돔, 오사카돔, 삿뽀로돔, 후쿠오카돔, 나고야돔)및 일본내 돔공사의 5할이상을 쓸어담고 있다. 2002 한일월드컵의 일본측 경기장에도 모두 관여되어있다.

 

 슈퍼제네콘중에서는 유일한 비상장 기업이다. 프리미엄 몰츠로 잘 알려진 음료수 회사 산토리(サントリー, 매출 2조6천억엔)와 함께 일본의 비상장 회사중에 최대급의 규모를 자랑하는 회사이다. 다른 건설회사들이 전문경영인 체제로 전환을 할 때에도 타케나카 공무점만은 계속해서 타케나카일족이 사장직을 차지해왔는데 2013년에 전문경영인위 취임하여 주목을 받기도 했다. 물론 회장직은 타케나카 가문의 사람이다.

 

 여행객들에게 유명한 장소의 건설실적이 많다. 도쿄타워(東京タワー), 부도칸(日本武道館), 아쿠아시티 오다이바(アクアシティお台場). 나리타공항(成田空港) 터미널, 칸사이공항(関西空港) 터미널, 오사카 한큐 우메다역(大阪阪急梅田駅), 일본 최고높이 빌딩인 아베노하루카스(あべのハルカス), 공중정원으로 유명한 오사카의 우메다 스카이빌딩(梅田スカイビル) 등. 해외실적으로는 방콕 수완나폼 국제공항 여객터미널, 싱가폴 창이공항 제1/제4터미널등이있다. 국내외 공항터미널 건설실적이 눈에띈다. 

 

 삼성물산과 기술교류에 관한 협약을 체결하여 정기 기술교류회를 개최하는등 파트너쉽을 유지하고 있다.

 

 이상 슈퍼제네콘 5사에대해 간단히 소개해보았다. 나를 포함해서 이쪽 업계사람이 아니라면 각사의 차이를 알기어려운 것 같다. 눈에 띄는것은 타카나카공무점이 규모가 좀 작고 건축비중이 높다는점 이라던가 각회사의 역사적 배경정도 일까.  

 

 최근에는 일본 국내, 특히 관동지역을 중심으로 공사안건이 많은 상태라 인원이 부족해서 분야에 따라서는 더 이상 수주를 못하는 정도이다. 올림픽 수요에다가 20-30년 주기로 오는 갱신공사가 많이 있기 때문이다. 경제버블기에 이루어진 많은 건설물들이 노후화 되어서 대규모 개보수기를 맞이하고 있는것이다. 그러나 이것은 일시적인 사이클일뿐, 일본의 건설시장은 대세 하락세에 들어와있다. 지금은 일본의 막대한 해외 ODA자금에 기대어 해외실적을 쌓고 있는 상태이지만 일반 경쟁입찰로 해외기업과 싸워서 이길 수 있는 체질을 만들 필요가 있어보인다.

 

 우리나라 상위 5개 건설사들의 경우 현대건설이 18조원, 삼성물산이 13조원, GS건설이 11조원, 대우건설 11조원, 대림산업 10조원의 매출규모이므로 일본의 슈퍼제네콘과 비교해 규모가 다소 작긴하지만 크게 다르지 않다고 할 수 있겠다. 다음번엔 일본의 엔지니어링 회사들에 대해 써볼까 한다.

 

 


 

 

중기계 산업기기 플랜트기계

 

조선/중공업/중기계 시리즈의 3번째 글… 이긴 한데, 난처하다. 3번째로는 중기계를 쓸 생각으로 중공업과 조선을 썼는데 막상 중기계를 쓰려고 하니 내가 아는 주요기업이 스미토모중기계만 남았던 것이다. 나머지 기업들은 조선과 중공업 포스팅에서 모두 소개를 해버린 바람에..

 

 그래서 급히 산업기기와 플랜트기계를 추가했다. 글의 정체성이 애매해지기는 하는데, 다이킨공업과 에바라제작소는 어디서 소개를 해야하나 하고 고민하던 차에 오히려 잘 됐다 싶기도 하다. 중기계, 산업기기, 플랜트기계라는 것이 각각 꽤 넓은 범위를 포함하는데, 혼란이 없도록 한 가지 첨언하자면 산업용 로봇관련 기업과 건설기계관련 기업은 나중에 따로 쓸 것이다. 계측/계장기기와 플랜트 엔지니어링 회사도 나중에 따로 쓰겠다.

 

오늘 소개하는 4개의 회사는 모두 동경증시 1부 상장기업이다.

 

 

1. 스미토모중기계  (Sumitomo Heavy Industries, 住友重機械工業, 스미토모쥬-키카이코-교-)

 

매출 6천7백억  경상이익 4백8십억  (2016년, 연결)

 

줄여서 스미쥬-(住重)라고 불린다. 미쓰비시, 미쓰이와 3대재벌을 형성하는 명문 스미토모의 핵심 제조회사 중 하나이다. 1880년대에 스미토모家가 운영하던 동광산에서 채굴용기계를 만들던 공방으로 출발하여 1930년대에 스미토모기계제작소(住友機械製作)로 독립한것이 기원이다. 그후 몇 번의 사명 변경, 인수 합병을 거치며 1950년대 들어서 현재의 사명으로 변경되었다.

 

매출구성은 기계 컴포넌트(모터 etc) 약1천억엔, 정밀기계(레이져 절단기 etc) 약1천5억엔, 건설기계(포크레인 etc)약1천8백억엔,  산업기계(프레스, 크레인 etc) 약1천억엔,  조선 약3백억엔,  환경・플랜트 약1천억엔이다.

 

기계류의 매출이 5천억엔을 넘으면서 전체 매출의 약 80%를 차지하는, 매우 정체성이 뚜렷한 중기계메이커이다. 

 

환경・플랜트분야 매출의 상당부분은 바이오매스 발전소 EPC 및 보일러제작이 차지한다. 일본정부는 전력고정가격매입제도를 실시하고 있는데 이 제도를 이용하면 바이오매스 연료발전을 통해 1kw당 21~24엔을 받을 수 있다. 안정적 수익을 추구하는 수많은 민간기업들이 바이오매스 발전사업에 참여하고 있다. 보일러가 대형일수록 연소효율이 높고 목질계의 연료를 태우는데에는 CFB(순환유동층)보일러 만한 것이 없다. 현재 일본에서 발전출력75MW이상의 재열방식 CFB보일러가 납입가능하며 수주실적을 보유한 회사는 스미토모중공업과 JFE엔지니어링 2사 밖에 없는 상태이기 때문에 많은 기업들로부터 주문문의를 받고 있다. 이 분야는 인력부족으로 이미 2사 모두 향후 수 년간의 일감확보가 되어있다. 스미토모중공업의 경우 포스터휠러 (Amec Foster Wheeler)사의 보일러 기술 라이센스를 이용해서 사업전개 해왔지만 올해 포스터휠러의 보일러사업을 인수했다. 

 

한국과의 관계는 1970년대 후반, 동국제강의 계열사였던 부산제철에게 산업기계 생산을 위한 기술과 자본을 스미토모중기계공업이 대주면서 부산제철을 합작법인화(스미토모가 69%지분) 한 경력이 있다. 합작법인이된 부산제철은 사명을 동국중기공업으로 변경했고 1980년대 중반에 한국철강에 합병되었다.

 

 

2. 다이킨공업 (Daikin, ダイキン工業, 다이킨코-교-)

 

매출 2조엔   경상이익 2천3백억엔   (2016년도, 연결)

 

세계적으로 유명한 에어컨 메이커이다. 왜 산업용기기 메이커로 소개를 하게 되었냐면 가정용 에어컨을 중심으로 하는 LG나 삼성과는 달리 다이킨은 업무용 및 산업용 에어컨, 그리고 발전설비 등에 쓰이는 터보냉동기나 칠러유닛 같은 제품들에 특히 강하기 때문이다. 화학제품, 유압기계 외 몇몇 사업을 하고 있긴한데 매출의 90%이상은 에어컨 등의 공조기기이다. 다이킨의 공조분야의 매출은 이미 미국의 캐리어(Carrier)를 누르고 세계정상의 자리에 올라있다.

 

1920년대에 오사카금속공업(大阪金属工業所)으로 창립되었는데, 오사카(大阪)의大와 금속공업(金属工業)의 金을 써서, 다이킨(大金)이라는 약어로 불리곤했다. 이것이 1960년대에 정식사명으로 채택되어 다이킨공업이 되었다. 다이킨은 한자를 쓰지않고 카타카나 표기를 하고 있다. 

 

1930년대에는 일본최초로 전철용 냉방유닛을 제조하고 2차대전중에는 해군 잠수함용 냉방장치도 만들었다. 우리나라 국무총리실 소속 대일항쟁기 강제동원피해조사 및 국외강제동원희생자 등 지원위원회가 지정한 전범기업 리스트에도 들어있는데 아마도 잠수함용 냉방장치를 만든것이 원인으로 생각된다. 여담이지만 이 위원회가 선정한 리스트에는 일본의 웬만한 대기업은 다 전범기업으로 되어 있는데, 어떤기업이 만든 부품이 군수물품에 쓰이기만해도 다 전범기업이라는 프레임을 씌워버리는건 좀 문제가 있다고 생각한다. 이런식의 행정은 미쓰비시중공업등 적극성을 띄고 전쟁에 참가한 기업들의 죄목을 오히려 별것도 아닌 활동을 한 기업과 섞어버려 희석시켜버리므로 리스트를 다시금 정리 할 필요가 있다고 생각한다.

 

다시 본론으로 돌아와서, 다이킨은 1950년대에는 일본최초의 에어컨개발에 성공한 이래 일본의 업무용에어컨의 강자의 자리를 계속해서 유지해왔다. 참고로 일본내 가정용에어컨 1위는 파나소닉이다. 다이킨은 가정용 에어컨에서 2위를 달리고 있는데 최근에 TV광고에도 많이 나오는 등, 가정용 에어컨도 의욕적으로 사업전개 하고 있다.

 

매출액 2조엔에 최근 수년간 계속해서 두 자릿수의 ROS를 자랑하는 견실한 실적이 뒷받침되어 일본 기업중 시가총액 30위권에 올라있는데 이것은 미쓰비시중공업, 신일본제철 보다 높고 미쓰비시상사를 제외한 나머지 5대상사 보다도 높은 랭킹이다. 오늘자(17년10월6일 기준) 다이킨의 시가총액은 약 3조4천억엔이다. 참고로 1위인 토요타의 시가총액은 약 22조엔으로 2위인 NTT와 2배이상의 차이를 보이고 있다.

 

 다이킨공업은 다이킨코리아라는 한국법인을 가지고 있다. 주력인 공조기기가 아닌 화학제품 분야만 진출한듯하다.

 

 

3. 에바라제작소(Ebara, 荏原製作所, 에바라세-사쿠쇼)

 

매출 4천8백억엔   경상이익 2백8십억엔   (2016년도, 연결)

 

 1920년에 도쿄의 에바라군(東京府荏原郡, 현재의 시나가와品川구)에서 현재의 사명으로 설립되어 원심펌프제작을 주업으로 하였다. 현재도 펌프가 주력제품이다.

 

매출구성은 풍수력기기, 엔지니어링(EPC), 정밀기기가 대략 3:1:1정도이다. 매출의 상당부분을 차지하는 풍수력기기에는 펌프, 송풍기, 컴프레서, 터빈 등이 포함되는데 역시 주력은 펌프다. 펌프메이커로써는 세계적인 기술력을 자랑하는데, 펌프의 유체는 가스, 담수, 해수, 케미컬 등 대부분의 유체에 대응가능하고 발전소, 물처리, 농업, 산업용, 선박용 등 다양한 어플리케이션이 가능하다.

 

 해외매출은 50%를 좀 넘는 수준인데 아시아지역과 북미지역이 주요시장이다. 

 

 영업이익율 9%이상을 목표로 새로운 중기계획을 수행중이지만 치열한 경쟁속에 펌프의 이익률이 오르지 않고, 새로운 사업분야가 눈에 띄지 않는다. 매출도 이익율도 성장세가 멈춰있는상태.  EPC사업을 종래의 쓰레기소각로에서 바이오매스 발전소로 확대하고 O&M을 강화하여 수익률상승을 꾀하고 있는 듯 하다. 본업인 펌프는 해외 LNG시장이 확대되고 LNG추진선박이 늘어나면 LNG펌프를 중심으로 회복 가능 할지도 모르겠다.

 

여담이지만, 본사가 하네다공항 근처에 있어서 하네다에서 도쿄쪽으로 나올 때 본사건물이 보인다.

 

 

4. 히타치조선 (Hitachi Zosen, 日立造船, 히타치죠-센)

 

매출 4천억엔   경상이익  1백1십억엔   (2016년, 연결)

 

 사람들에게 혼란을 주는 사명이다. 사명에 히타치가 붙지만 히타치계열이 아니다. 심지어 조선회사도 아니다. 그런데 왜 히타치조선인가?  그것은 이 회사의 역사와 관계가 있다. 히타치조선은 100년이상의 역사를 가진 일본의 기업으로는 드물게 외국인에 의해 설립된 회사이다. 

 

동방무역을 하던 E.H헌터(Edward Hazlett Hunter)라는 영국인이 요코하마(横浜)를 통해 일본과 교역을 하다가 오사카(大阪)의 외국인 거주지역에 정착한다.  일본인과 결혼하여 낳은 아들의 명의로 1881년에 오사카철공소(大阪鐵工所)를 개업하는데 이것이 훗날 히타치조선으로 발전한다. 메이지시대 후기에 오사카철공소의 명성은  미쓰비시중공업, 카와사키기선(현재의 카와사키중공업, 중공업관련 이전 포스팅 참조) 과 함께 일본의 3대 조선소로 불릴정도였다. 일본에서 처음으로 트롤선(trawler)을 건조하여 일본의 트롤선건조 시장의 대부분을 차지하기도 했다. 또한 일본최초의 양식포경선, 일본최초의 탱커선을 건조한것으로도 알려져있다. 1930년대에 히타치제작소(日立製作所, 종합전기 관련 이전 포스팅 참조)가 주식을 100%취득하여 오사카철공소는 히타치 산하에 들어가게되고 사명도 히타치조선이 된다. 일본의 패전후 GHQ에 의한 재벌해체 시기에 히타치그룹에서 분리된 이후 독자노선을 걸어왔으나 사명은 바꾸지 않았다. 

 

이후 조선업을 계속해왔으나 2002년 일본강관(日本鋼管)이 JFE로 재탄생(제철관련 이전 포스팅 참조)하는 시기에 조선사업을 히타치조선과 합병시켜 유니버설조선을 탄생시키면서 히타치조선 본사는 조선에서 손을 때게 되고, 유니버설조선이 JMU (조선관련 이전 포스팅 참조)로 재탄생하는 과정에서 히타치조선의 지분은 대폭줄어서 지금은 지분법적용 관계도 없다. 관계자에 의하면 그동안 쌓아올린 인지도 때문에 사명을 못바꾸고 있다고 한다. 일본에선 히타치조선(日立造船)을 줄여서 니치죠-(日造)라고 불린다. 외국에선 Hitachi Zosen을 줄여서 힛츠(Hitz)라는 이름으로 활동하는데 일본에서도 종종 힛츠라고 부르기도 한다.

 

 조선을 그만둔 조선회사는 지금 무엇을 하고 있을까? 현재 히타치조선의 주업은 육상플랜트 건설이다. 조선업을 그만두고 기계제작과 플랜트건설을 반반 정도 해왔지만 지금은 매출의 60%이상이 환경플랜트의 EPC라서 엔지니어링회사로 분류하는게 더 맞을수도 있으나 이 회사의 역사를 고려해서 중기계메이커로 소개를 하게되었다.

 

일본에서 육지로 올라온 조선회사로 많은 주목을 받은 히타치조선의 주특기는 쓰레기소각 플랜트 건설이다. 쓰레기처리에 있어서, 일본은 세계에서 유래가 없이 소각의 비율이 높다. 매입은 0에 가깝다. 소각은 매립과 비교하여 훨씬 위생적이고 오염물질의 배출이 적다는 장점이 있으나 비용이 많이 드는것은 단점이다. 일본에는 1천개 이상의 쓰레기소각 플랜트가 존재하고 최근의 플랜트는 대부분 쓰레기를 소각하는 열을 이용해 전기도 생산한다. 일본의 쓰레기소각 플랜트들이 생산하는 전기는 원자력발전소 몇 기의 발전출력에 상당하는 양이다.

 

일본의 쓰레기소각은 원래 유럽에서 건너온 기술인데 히타치조선은 동사의 스승이라 할 수 있는 이노바(Inova)를 인수합병하여 유럽을 중심으로 쓰레기소각로 실적을 올리고 있다. 이노바와 히타치조선 본사를 합치면 세계1위의 쓰레기소각로 실적을 자랑한다. 일본기업들의 쓰레기소각로 EPC기술과 실적은 다른나라 기업들에겐 넘사벽인데, 일본국내를 중심으로 활동하는 경쟁자들과 비교하여 해외실적이 풍부한 히타치조선의 이익률이 낮은것은, 일본의 경우 EPC가 끝나도 O&M으로 장기간에 걸쳐 안정적인 이익을 뽑아낼 수 있는 반면, 해외안건은 아직 그러한 비지니스 모델이 확립되지 못해서이다. 

 

오랜세월 종사해온 선박엔진제조도 최근엔 적자사업이고 정밀기기등의 제조분야에 있어서도 이익률이 바닥을 기고 있어 고민이 많다. 올해 실적도 작년도와 비등비등 할 것이란 전망이다. 연구성과 중 향후 기대가 되는 제품은 전(全)고체 리튬이온전지 액체 전해질을 사용하는 기존의 전지와 비교해 내구성과 안전성이 뛰어나고 온도변화에도 끄떡없으며 충전을 반복해도 용량이 줄어드는 현상이 없는, 꿈의 배터리이다. 향후 전기자동차(EV)에 판매를 계획하고 있고, 현재 혼다(本田)기술연구소에서 성능을 실험중이다. 지금은 재료제작과 성형공정이 양산체제를 갖추지 못했기 때문에 매우 가격이 높은것이 약점이다.

 

동사는 서울 마포구에 한국지점이 있다. 그리고 히타치조선의 100%자회사인V-TEX(업종: 밸브제작)가 경기도평택에 V-TEX코리아를 설립했다.

 

개인적으로 업무상 친숙한 기업들을 중심으로 기술해보았다.  좀 마니악한 업계라 일반적으로 인지도가 높지는 않으나 이쪽업계에는 세계적인 기술과 규모를 자랑하는 일본회사들이 많이 존재한다. 나중에 좀 더 궁리를 해서 더 써보도록 하겠다.  다음편은 좀 더 잘 알려진 업계인 일본의 자동차 제조사에 대해 써볼까 한다.

 

*개인의 소견입니다.

 

 


 

일본의 기업소개-10 일본의 엔지니어링기업

 

일본 기업소개 시리즈 10번째글, 이번엔 플랜트 엔지니어링 회사이다. 플랜트 엔지니어링 회사는 어떤 회사인가. 매우 단순히 말하자면 플랜트 EPC (Engineering, Procurement, Construction)를 하는 기업을 말한다. 플랜트에 필요한 일부 설비나 기자재의 설계, 제작, 납입을 한다고 해서 플랜트 엔지니어링회사라고 부르지는 않는다. 플랜트라는게 또 범위가 굉장히 넓은데 화학원료플랜트, 비료플랜트, 어셈블리 공장, 발전소, 폐기물 소각 시설, 농업플랜트, 물처리 플랜트, 식품공장 등 거의 모든 산업에 존재한다. 정확한 정의라고 할 수는 없겠으나 아주 일반적으로 플랜트 엔지니어링 회사라고 하면 에너지 분야의 플랜트건설을 하는 회사를 지칭하는 경우가 많다. 반론이 있을 수 있겠으나 나의 경험상은 그렇다. 단적으로 일본에서는 엔지니어링의 3가(エンジニアリング御三家)라 하면 JGC, 치요다, 토-요-엔지니어링의 3사를 말하는데 이는 엔지니어링 회사로서 이들이 가장 규모가 크기때문이 아니라, 에너지분야 엔지니어링을 전문으로 하면서 사업의 중심축을 변함없이 에너지분야에 두고 있기 때문이다. 범위를 넓히면 한도 끝고 없기 때문에 에너지를 키워드로 어느정도 범위를 좁힌뒤 매출규모와 지명도를 기준으로 5개의 회사를 픽업했다. 이와 같은 기준으로 선정하면 IHI, 미쓰비시중공업, 스미토모중기계공업, 히타치조선, 미쓰이조선 같은 회사도 포함될 수 있으나 이미 다른 산업군에서 소개한 회사는 생략하고 이들회사보다 (육상/에너지)플랜트 EPC비중이 높은 회사들을 선정했다.

 

 일본기업소개 제1편과 9편에서 소개했던 종합상사와 건설회사(제네콘)에서도 발전소라는 키워드가 나오는데 업계에 생소한 분들을 위해 부가 설명을 하자면 종합상사는 발전소에 대한 투자 and/or중개and/or운영을 담당한다. 제네콘은 발전소 지반공사나 외부건물자체를 짓는다. 고객사의 요구사양에 맞추어 발전소의 프로세스를 설계하고 기계, 설비를 설치, 조정하는것은 엔지니어링회사의 몫이다. 또한 제5편에서 소개한 중공업회사들이 터빈이나 컴프렛서 등의 제작, 납입, 경우에 따라서는 설치를 담당한다. 아주 일반적인 경우, 대형 발전소건설 안건의 경우 엔지니어링 회사가 메인 컨트렉터(원청)가 되고, 그 밑에 제네콘, 중공업회사가 하청으로 각각의 임무를 수행한다. (대형 중공업회사의 엔지니어링부문의 경우 엔지니어링 회사와 거의 같은 역할을 한다.) 종합상사가 투자자일 경우 엔지니어링회사의 고객이 되는것이고 종합상사가 중개자(혹은 Organizer)일 경우 종합상사가 메인 컨트렉터가 되고 엔지니어링회사가 하청이 된다. (종합상사가 터빈등 대형기기의 중개자일 경우 종합상사가 엔지니어링회사의 하청이 되기도 한다.) 토목공사와 프로세스의 공사의 비중에 따라 제네콘이 원청, 엔지니어링 회사가 하청이 되기도 하고 중공업회사의 엔지니어링 부문이 원청으로 수주한 안건을 엔지니어링 회사가 일부분 하청으로 맡는 경우도 있는 등 패턴은 다양하다. 

 

 최근 엔지니어링 회사들은 EPC뿐 아니라 EPC에 앞서 프로젝트에 (공동)투자, 그리고 EPC후의 Operation & Maintenance 분야에도 힘을 쏟고 있다. EPC의 수익이 시기에 따라 업 다운의 폭이 커서 경영이 안정되지 않기때문에 발전사업 투자, 유지보수, 운영대행 등의 장기적이고 안정적인 사업을 포트폴리오에 대거 추가하는 것이다. 고객사의 종래의 보수 운영행태보다 경쟁력있는 제안을 위해 빅데이터 분석이나 AI도입이 급속도로 진행되고 있는데 IBM, 엑센츄어, 후지츠, NEC같은 기업들이 파트너쉽 대상이다. 

 

 오늘 소개하는 5개의 회사 중 위에서 언급한 엔지니어링의 3가는 모두 동경증시 1부상장기업이고, 나머지 2사는 지주회사를 통해 간접상장하고 있다. 

 

 

1. JGC (日揮, JGC Corporation, 닛키)

 

 매출 7천억엔 경상이익 150억엔 적자 (2016년도, 연결)

 

 일본최고의 엔지니어링 회사는 어디일까? 라고 하면 의견이 분분하겠지만 일반적으로는 JGC라는 대답이 많을 것이다. 초대형 LNG기지와 발전소를 중심으로 난이도 높은 공사 실적이 가장 많고 순수 엔지니어링 회사로서는 매출규모도 가장 크기때문이다. 오늘소개하는 5개사의 사원 평균연봉면에서도 대동소이하지만 JGC가 가장 높다. 재무구조도 탄탄한 편이다. 자기자본비율도 높고 경영권을 쥐고 흔들만큼 주식을 많이 보유한 특정집단이 없어 경영의 독립성이 높다. 

 

 창립이래 70개국이상의 현장에서 2만건 이상의 프로젝트를 수행해온 JGC의 현재 매출구조는 LNG가 40~55%, 석유정제 20% 자원개발이 10~20% 정도이고 지역적으로는 호주, 중동, 러시아의 비중이크다.일본에서의 매출은 전체의 10~20%수준이다. Oil & Gas 수출국에 크게 기대고 있음을 알 수 있다. 2016년도는 중동에서의 공사지연등이 프로젝트 채산에 크게 영향을 미치며 대규모 적자를 냈다. 고객사들의 메가프로젝트 투자결정이 늦어지며 작년도에 이어 금년도도 매출이 축소 될 전망이다. 최근의 부진을 제외하면 한동안 업계 유일의 두 자릿수 ROE로 가장 수익률이 좋은 회사였다. 동종업계에서 가장 스테이터스가 높고 관리력, 기술력에서 앞선 회사로 꼽힌다.

 

 닛키라는 사명은 한자를 한국식으로 읽으면 일휘인데, 1928년 설립당시의 사명이 일본휘발유(日本揮発油)였던것에서 유래한다. 영문명인 JGC역시 Japan Gasoline Co.Ltd의 약자이다. 원래 미국의 UOP사의 프로세스 라이센스를 구입하여 일본에서 석유정제소를 건설하여 운영할 생각으로 설립된 회사였는데 여러가지 사정으로 정제소경영을 단념하게 되었다. 대신 UOP사의 프로세스 라이센스를 이용해 엔지니어링 사업을 시작하게된다. 2차대전후 복구사업이 활발히 진행되며 석유정제 플랜트의 신설, 개조 안건이 급증했는데 이러한 흐름속에 JGC도 본격적으로 엔지니어링 사업을 확장해나간다. 1950년대에는 일본에서 처음으로 Grassroots Refinery를 이데미츠코-산(出光興産)으로부터 일괄수주받아 완성시키면서 명성을 높였다. 1960년대에는 남미에서 해외 석유정제소 프로젝트를 수주하며 해외진출을 시작했다. 그후에도 중국, 동남아, 아프리카, 동유럽등 개발도상국을 중심으로 마켓을 확대하고 식품공장, 원자력발전소 분야에도 진출하며 종합플랜트 엔지니어링 업체로 면모를 갖추게 된다. 2000년대 들어와 신흥국의 에너지수요가 급증하며 걸프 아랍국가를 중심으로 플랜트건설 붐이 일어난다. 또한 세계적으로 환경에 대한 관심도가 올라가며 천연가스관련 투자가 급증했다. JGC는 LNG플랜트건설의 초기시장에 성공적으로 진입하며 미국의 Bechtel, KBR, 일본의 치요다화공건설(다음항목 참조)과 함께 LNG플랜트 엔지니어링 4강의 지위를 공고히 한다.

 

 2013년에 알제리에서 JGC의 건설현장이 알카에다 계열의 테러단체의 습격을 받고 일본인 사원들이 인질로 잡히는 사건이 발생한다. 결국 10여명의 일본인 사원들이 사살되는 참상을 겪으며 국제적인 관심을 받기도 했다.

 

 최근에는 의료기관 건설 프로젝트 매니저먼트 및 컨설팅, 농업 플랜트건설분야에도 진출하고 있다. 코어비즈니스인 Oil&Gas에서 JGC가 재미를 못보고 있는 중동, 중앙아시아, 동아프리카로 확장을 꾀하는 한편, 현재 오일&가스분야가 매출의 90%를 점하는 매출구조를 인프라 및 사업투자 매출의 40%확대로시켜 변화시킨다는 계획을 가지고 있다. 

 

 JGC는 서울 동작구에 한국지사가 있다. 100명미만의 규모인듯 한데 홈페이지는 별로 활성화 되어있지 않은듯한 분위기다.. 본래육상플랜트의 강자인 JGC는 최근 FLNG를 통해 해상 진출을 일궈내기도 했다. 제대로된 첫 수주의 파트너가 삼성중공업이다. JGC는 아프리카 모잠비크 코랄 FLNG(Floating Production Storage and Offloading·부유식 LNG 생산설비) 프로젝트를 삼성중공업, 프랑스의 테크닙(Technip)과 함께 수주했는데 JGC는 상부플랜트 상세 설계와 주요 기자재 구매 등을 수행하게 된다. 또한 JGC는 2014년에는 SK건설, GS건설과 함께 쿠웨이트에서 총액 5조원이상의 석유화학플랜트를 공동수주하기도 했다.

 

 

2. 치요다화공건설 (千代田化工建設, Chiyoda Corporation, 치요다 카코-켄세츠)

 

매출 6천억엔 경상이익 3십억엔 적자 (2016년도, 연결) 

 

 1948년 창업당시부터 현재의 사명으로 일본의 전(戦)후복구가 진행되며 많은 정유시설, 가스시설 건설을 해오며 성장했다. 현재까지도 사업내용은 크게 바뀌지 않았다. 2000년대 초반에 사업다각화 실패로 큰 손실을 입고 도산위기까지 몰렸었다. 당시 미쓰비시상사의 자본을 받아들여 미쓰비시상사의 지분법적용회사가 되었다. 도산위기를 모면한 뒤 국제 에너지시장의 지각변동이 시작되었는데 바로 가스 시프트다. 석유, 석탄을 대체할 클린한 에너지원으로 천연가스가 각광을 받는 가운데 지리적으로 PNG 공급이 힘든 일본이 세계 LNG시장의 큰손으로 등장한다. 도쿄가스와 도쿄전력이 시작한 LNG수입은 매년 폭발적으로 늘어나 한때 세계 LNG수입시장의 반 이상을 일본이 쓸어가기도 했다. 세계적으로 LNG 생산 수출 수입설비 투자가 이어지는 가운데 이분야에서 높은 기술력을 가진 치요다는 기적적으로 부활하게 된다. 역시 미쓰비시상사 선견지명은 대단하다.이후 2008년에는 미쓰비시 상사가 치요다에 대한 지분을 30%이상으로 올렸으니 명실상부 미쓰비시상사계열의 엔지니어링회사라고 봐도 무방하겠다. 

 

 그러나 최근 JGC, 토요엔지니어링(다음항목 참조)도 그렇지만 유가하락으로 고객사들의 메가프로젝트 투자결정이 늦어지며 매출이 하락세다. 특히 매출 이상으로 수주고 하락이 눈에 띈다. 이번년도도 수주의 흐름이 2016년도와 큰 변화는 없어보이므로 매출도 늘어나기 힘들듯하다.특히 2016년도에는 16년만에 적자를 기록했는데 ECS라는 회사투자실패가 원인으로 지목되고 있다. 

 

 ECS손실에 대해 간단히 설명을 하자면... 원래 치요다는 석유/천연가스의 생산 서플라이 체인에서 중하류에 해당하는 육상 석유정제플랜트 및 육상 LNG플랜트, 그리고 발전소를 특기로 하는 회사이다. 치요다가 상류공정, 즉 가스나 석유의 굴삭, 개발, 생산에 참여하려고 투자처를 찾던 당시에는 오일의 배럴당 가격이 100달러를 넘고 있었고 생산안건은 점점 늘어나고 있던 중이었다. 특히 코스트가 높은 해양개발 안건은 유가가 낮을때는 손을 못 대지만 60달러를 넘어가면 충분히 투자가치가 생긴다. 이 시기에는 자원개발의 중심이 육상에서 해상으로 옮겨가는 시기였고, 결과적으로 싱가폴 에즈라홀딩스 산하의 해양기업에 치요다가 투자를 하고 나중에 일본의 NYK(니혼유센)를 끌어들여 에즈라40%, 치요다 35% NYK 25%의 구성으로 출범시킨 회사가 ECS (Emas Chiyoda Subsea)이다. 해중/해저 설비공사 업계에서 대규모 안건은 프랑스의 테크닙(Technip), 영국의 서브씨 세븐 (Subsea 7), 그리고 이탈리아의 사이펨 (Saipem) 3사가 독점하고 있는 구조다. 기술적으로도 자본력에서도 이들은 이분야에서 넘사벽이다. 에즈라 산하의 회사는 중소형 해양개발에 종사하던 회사로 치요다가 끼어들어갈 껀덕지가 있는 회사는 이정도 규모가 한계였을것이다. BP나 쉘 같은 세계적인 기업을 고객으로 두고 있으면서 육상 플랜트업계에서 굴지의 기업인 치요다가 해양개발에 기술과 경험이 있는 회사를 흡수하기만 하면 충분한 시너지효과를 거둘것이라는 장밋빛 미래를 꿈꿨으나 ECS출범 직후 오일가격은 곤두박질을 친다. 결국 원유가격이 배럴당 20달러대까지 떨어지며 해양개발 시장은 완전히 얼어붙는다. 대규모 안건을 전문으로 하던 탑 3사가 중소형시장까지 들어와 ECS의 입지는 좁아지며 결국 파산회생신청을 하기에 이른다. ECS 투자의 총 비용 및 손실은 무려 368억엔에 달하는 것으로 알려졌다.

 

 비용문제도 있지만 상류공정에 진입하고 싶은 치요다의 목표를 위해서라도 ECS의 회생이 필요하지만 ECS는 올해와 내년에도 적자가 예상되고 있어 치요다의 경영에 부담을 주는 존재가 되었다. 치요다의 대주주이면서도 지금까지 사장을 직접 투입하지는 않고 있던 미쓰비시상사도 결국 사장인사를 단행, 미쓰비시상사의 중남미통괄 집행이사가 치요다의 사장으로 취임했다. 

 

 본사가 요코하마 미나토미라이에 있는데 JGC와는 몇 걸음 떨어지지 않은 곳에서 마주보고 있다. LNG가 60~70%, 석유&석유화학&금속 20%로 매출구성에서도 JGC와 크게 차별되지는 않지만 지역별 매출구성을 보자면 아시아, 북중미에서 매출이 높은것은 차이점이다. 호주도 큰 시장이다. 일본은 약 20%정도. 중동, 아프리카는 매우 적다.

 

 중장기적으로 현재90%정도인 EPC매출을 전체의 70%전후로 낮추고 서비스와 투자수입을 확대한다는 목표를 가지고 있고, 분야적으로도 에너지에 치중된 매출을 환경엔지니어링으로 상당부분 대체하려하고 있다. 

 

 SK건설, GS건설, 테크닙, JGC와 JV로 2조2천억원규모의 베트남 정유/석유화학 플랜트를 수주하기도 했고, 최근에도 수주에는 실패 했으나 삼성엔지니어링과 카타르, 오만등지에서 석유화학 플랜트 공동입찰하는 등 한국업체와 긴밀한 관계를 유지하고 있다. 울산에 한국사무소를 두고 구매업무 및 관리/기술 서포트 거점으로 활용하고 있다.

 

 

3. 토요엔지니어링 (Toyo Engineering, 東洋エンジニアリング, 토-요-엔지니아링구)

 

매출 4천3백억엔 경상이익 2십억엔 (2016년도, 연결) 

 

 회사이니셜이 TEC(Toyo Engineering Corporation)라서 일본에서는 텍크라고 주로 불린다. 해외에서는 보통 Toyo라고 부른다. 에틸렌플랜트나 비료플랜트, 암모니아 플랜트건설에 특히 강하다.

 

 1961년 토요고압공업 (東洋高圧工業, 현재의 미쓰이화학)의 건설부문이 분리독립할때, 타이세이건설(大成建設)과 미쓰이물산(三井物産)이 추가로 출자하여 토요 엔지니어링이 설립된 배경으로부터 미쓰이계열의 회사로 분류된다. 현재도 미쓰이물산이 20%이상의 지분을 쥐고있다. 사업 초기부터 요소, 에틸렌, 암모니아 플랜트가 주요분야였고 지금은 석유화학플랜트가 매출의 중심축이다. 동남아와 미국이 토요의 최대시장이고 일본매출은 전체의 20%정도다. 분야별로는 석유화학이 50~60%, 석유정제가 10%, 에너지 플랜트가 20%정도이다. 재작년에 비교적 수주가 활발하여 올해는 매출이 올라온 상태이다. 그러나 올해는 수주가 적고 수주잔량도 아직은 충분한 상태지만 5천억엔을 밑돌아 작년 재작년과 비교하면 상당히 줄어든 상태이다. 결과, 금년도는 매출이 4천억엔을 밑돌 전망이다.

 

  작년에는 미국의 GE가 최신예 IoT기술을 구사하여 일본내 화력발전소 안건 수주를 목표로 일본시장에 진입했는데 그 파트너사가 토요엔지니어링이다. 출력 500MW이상의 화력발전소가 대상으로 GE의 설비와 토요엔지니어링의 EPC로 장기적인 운영면에서 고객에게 득이되는 제안을 한다는것이 골자이다. 문재인 정부도 LNG발전확대를 강조한바 있어서 우리나라에서도 관심높은데 최근 일본에서 신규 화력발전소 건설은 GTCC(Gas Turbine Combined Cycle)가 기본이 되고 있다. GTCC는 가스터빈을 돌리고 남은 폐열을 이용해 증기터빈을 한 번 더 돌리는 초고효율 화력발전소이다. (석탄발전소의 신규건설은 정부의 인가받기가 쉽지않다.)  향후 GE를 등에 업은 토요가 화력발전소 부문에서 상당히 위력을 발휘할 것으로 보인다. 

 

  역삼동에 토요의 한국법인이 있는데 매출규모도 3000억원대로 비교적 크고 이익도 적절히 내고 있는듯하다. 사원숫자도 300명이상으로 다른 엔지니어링 회사와 비교하면 한국법인규모가 상당히 크다.한국법인은 1987년에 설립되었다고 한다.또한 최근에도 투르크메니스탄 화공플랜트 및 러시아 비료플랜트 건설에서 현대엔지니어링과 협업하는등 한국회사들과도 파트너쉽을 활발히 하고있다.

 

 

4. JFE엔지니어링 (JFE Engineering, JFEエンジニアリング, 제이에후이-엔지니아링구)

 

매출 4천3백억엔 경상이익 270억엔 (2016년도, 연결) 

 

 기업소개 2편 제철회사편에서 소개한 JFE홀딩스의 100%자회사이다. JFE엔지니어링의 매출 및 이익은 JFE홀딩스의 실적에도 모두 포함되어 있는 수치이다. (참조: http://sweethome107.tistory.com/140)  일본강관과 카와사키제철이 통합될때 제출부문은 JFE스틸로 통합되고 엔지니어링 부문은 JFE엔지니어링으로 통합되었는데 엔지니어링 부문은 거의 일본강관의 것을 계승하고 있다. 상당히 성공적인 통합결과를 보인 제철부문과 달리 엔지니어링분야는 통합직후 수년간 적자가 이어졌는데 최근 4-5년정도는 매년 최고매출과 최고이익을 경신하는 등 상당히 안정된 성과를 보이고 있다.

 

 앞서 소개한 엔지니어링 3사는 해외매출비중이 극도로 높지만 JFE엔지니어링의 경우 일본국내 매출이 전체매출의 90%정도로 거의 국내의존형이다. 해외는 매출도 적은 뿐 아니라 수익성도 바닥을 기고 있다... 라기 보단 만성적자이다. 경영진은 해외진출을 강조하고 있으나 전혀 실적으로 이어지고 있지 않다. 해외진출면에서는 다른 3사를 부러워하는 입장이지만 상품구성은 다른 3사가 부러워 할 만한 라인업이다. 매출구조를 뜯어보면 상당히 재미있는데 우선, 환경분야가 30-35%, 에너지분야 30%, 인프라 및 기타분야 30% 정도로 사업 포트폴리오의 안정감은 발군이다. 제철계 엔지니어링 회사라서 제철소 엔지니어링을 할 것 같지만 제철 엔지니어링은 비정기적으로 발생하는 안건을 제외하면 0%에 가깝다.

 

 환경분야는 폐기물처리 플랜트, 상하수처리 플랜트가 주력상품이고 EPC뿐만 아니라 O&M을 통해 장기적이고 안정적인 수입원을 계속해서 늘려가는 점이 고무적이다. 에너지 분야는 크게 3가지로 나뉘는데 LNG터미널로 대표되는 에너지플랜트 건설, 가스파이프라인 공사, 그리고 발전플랜트이다. 인프라분야는 다리건설, 컨테이너 크레인 제작 등이다. 

 

 해외에서는 폭망인 JFE엔지니어링이지만, 일본매출만으로 상기 3사에 필적하는 매출을 달성하고 있다는 것은 일본국내안건에 굉장히 강하다는 반증이다. 그것이 가능한 이유는 JIS규격 및 일본의 전기사업법, 가스사업법등 일본국내 실정에 특화된 설계진과 공공사업의 EPC를 수주하거나 운영을 위탁받는 영업력이 있기 때문일 것이다. 최근 5년정도 일본 국내의 LNG터미널 수주에서도 엔지니어링 3가를 압도하고있고, 다른 엔지니어링 회사들이 아직 진입못한 출력100MW이상급 대형 목질계 바이오매스 발전소 건설이 가능하다는 점, 그리고 JFE스틸을 등에 업고 고압가스 파이프 공사의 60%정도를 차지하고 있다는점 등이 JFE가 에너지분야에서 가지는 강점이다. 심지어 일본 최대의 천연가스 생산플랜트 건설도 했다. (일본은 지하자원이 적다고 알려졌지만 사실 알게 모르게 꽤 있다.)  기술력이 상당히 있으면서도 ODA안건을 제외한 해외매출이 거의 없다는 것은 해외 프로젝트 매니지능력이 낮다는 의미일 것이다. (한 때 인도 LNG터미널 건설에서 막대한 손실을 내고 해외에서 한동안 손을 땠다고 한다.) 

 

 또한 EPC이외에도 지열발전소, 풍력발전소, 바이오매스 발전소, 태양열 발전소에 직접 투자, 건설, 소유, 운영을 하는 투자형 EPC면에서도 상기 3사보다 앞서 있다. 이분야는 국내에 기반이 넓은 회사라서 실현가능한 부분으로 보여진다. 환경분야나 인프라분야도 일본의 고도성장기에 건설한 수많은 설비들이 노후화하여 개보수시기를 맞이하며 수주를 착착 늘려가고 있다. 2013년까지 2천억대 후반이던 매출이 어느새 4천억엔을 넘었다. 선박 평형수 처리장치라던가, 전력판매 등의 신사업도 순조롭게 성장하면서 올상반기 수주도 역대최고를 달성하여 내년도에는 매출 5천억엔도 달성가능해보인다. 이익에 대해서는 신분야의 불안감을 안고 있어서 올해 수준을 유지할듯하다. 

 

 한국과 많은 인연을 맺고 있는 JFE스틸과는 달리 JFE엔지니어링은 한국에 사무소조차 가지고 있지 않다. 그러나 인천 LNG터미널에 확장공사에서 LNG탱크건설 업자로 참여한 실적이있다. 그리고 싱가폴 마리나베이샌즈 호텔건설시에 쌍용건설이 지은 호텔본체 상부에 빌딩들을 연결하는 스카이파크라는 오묘한 구조물이 있는데 JFE엔지니어링이 시공한 것이다.

 

 

5. 신일철주금 엔지니어링 

 

(Nippon Steel & Sumikin Engineering, 新日鉄住金エンジニアリング, 신닛테츠스미킹 엔지니아링구)

 

매출 2천7백억엔, 경상이익 70억엔 (2016년도, 연결)

 

 신일철주금 엔지니어링(이하 신일철엔지)은 신일철주금의 자회사로 여러분야에서 JFE엔지니어링과 경쟁관계에 있는데 JFE와는 달리 제철엔지니어링을 계속해서 수행하고 있다는 점이 큰 차이점이다.   

 

 신일본제철내의 엔지니어링 부문이 2006년에 독립하여 생긴 자회사로 그후에 신일본제철이 스미토모금속을 흡수 합병하면서 신일철주금으로 이름이 바뀌고 엔지니어링 회사도 현재의 사명으로 바뀐것이다. 원래 JFE엔지니어링보다 매출규모가 큰 회사였는데 최근 매출과 이익이 수직 하락중이다. 신일철 결산보고서에서는 작금에 사태에 대해 '원유가격하락 및 해외 제철회사들의 투자보류로 인한 매출하락' 이라고 딱 한 줄 언급하고 있다. JFE엔지니어링은 JFE스틸과 수평관계인데비해 신일철엔지는 신일철주금(신닛테츠스미킹)의 자회사라서 공개되는 정보가 굉장히 제한적이다. 

 

 제철플랜트를 중심으로 환경분야, 에너지 분야, 강(鋼)구조물 건축 등을 전개하고 있다. 오일&가스분야에서는 위에 언급된 4사보다 활동범위가 제한적이지만 해상에서 이루어지는 자원개발 및 해저파이프라인 같은 분야에서는 강점을 지니고 있다. 제철기술플랜트의 용융로기술을 응용하여 환경분야에도 진출했지만 대세는 용융로가 아니라 스토커로인 관계로 신일철엔지는 수위권 경쟁에 끼지는 못하고 있다. (신일철엔지도 스토커로를 만들수 있으나 특기는 용융로다.) 

 

 일본국내의 중/고압 가스 파이프라인시장을 JFE엔지니어링과 양분하고 있다. 제철계라서 해상 철골구조물 건설이나 철제교량건설 분야도 적극적이다. 

 

 매출내역, 비중같은 정보는 구하지 못해서 모르겠다. 다만 홈페이지상으로 수주뉴스는 꽤 세세하게 공지하는 편인데 그것을 근거로 판단하자면 해외매출 비중이 JFE엔지니어링보다는 높은것으로 판단된다.

 

 

 이상 엔지니어링 회사에대해 알아보았다. 일본 정상급의 엔지니어링 회사들은 한 때 한국의 플랜트 업체들을 경쟁상대로 취급도 안하던 시절이 있었는데 요즘은 경쟁 맞수일 뿐만아니라 산유국, 산가스국의 수 많은 프로젝트에서 한국 기업들과 조인트벤처로 안건을 수주하고 있기도 하다. 

 

 난이도가 비교적 낮은 석유화학플랜트는 한국이나 일본이나 기술적차이가 거의 없지만 LNG분야에서는 일본의 회사들이 기술적으로 우위에 있는 상태이다. 문재인 정부가 구상하는 에너지믹스를 달성하기 위해서는 일본의 엔지니어링 기업들과의 협업및 끊임없는 기술적 캐치업이 필요할 듯하다.

 

새가 나비가 된다.
정말 구름이 비가 된다.

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